История Автобусов

Материалы студентам и ученикам / Киев- как объект туристко-экскурсионных услуг / Инфраструктура транспорта Киева / История Автобусов

В 1746 году было завершено строительство первой "перспективной дороги" государственного значения протяженностью 728 верст, соединившей Москву и Санкт-Петербург. Сие событие, свершившееся почти 260 лет назад, можно считать точкой отсчета истории зарождения цивилизованных сухопутных путей сообщения в огромной Российской империи, составной частью которой была и немаленькая территория нынешней Украины.

Жизнь диктовала свои условия. Стремительно растущее население городов обширного отечества требовало решения насущной проблемы массовых, доступных всем, независимо от достатка, перевозок. Во многих городах широкое распространение получила конная городская железная дорога, которую в ряде случаев постепенно вытеснил электрический трамвай. Так впервые в России произошло и в Киеве, когда в 1892 году был пущен этот вид транспорта, поставивший крест и на конке, и на паровом трамвае. Что касается появления на улицах городов самых настоящих автобусов, то с этим в исследуемый период истории (до 1917 года) было много возни. Одними из первых мест в России, где появился автобус, были города и курорты Черноморского побережья.

В разных городах России, порой вопреки здравому смыслу осуществлялись робкие попытки "пустить" собственный автобус.

Автобус до 1917 года использовался преимущественно на междугородных маршрутах, главным образом, в Крыму и на Кавказе. 11 ноября 1907 года в С.-Петербурге, а 13 августа 1908 года в Москве состоялось открытие автобусного движения. Но автобусные маршруты в городах были единичными и существовали непродолжительное время, так как не выдерживали конкуренции с трамваем. Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 года не имеется, но можно почти с уверенностью утверждать, что к концу 1917 года работоспособных автобусов у нас не сохранилось.

Но все же трамвай не удовлетворял потребности жителей в транспортных средствах, что побудило к созданию автобусного движения.

Не стал исключением и Киев, где до октябрьского переворота отсутствовало регулярное автобусное движение. Попытки организовать такое движение на корню пресекались городской Думой, которая, ссылаясь на развитую сеть городского трамвая, отклоняла любое предложение, заявляя, что даже от велосипедов отбоя нет. Оно и не удивительно. В начале прошлого века в Киеве было зарегистрировано более трех тысяч двухколесных машин. Лишь в 1913 году власти разрешили 16 "таксистам" перевозить в автомобилях пассажиров. Однако затея провалилась, в немалой степени из-за Первой мировой войны и последовавшего вслед за ней государственного кризиса[10].

Позволю себе подробно описать проект создания и эксплуатации "киевских автобусных линий", то есть маршрутов. Итак, согласно контракту, предприниматели должны были обслуживать несколько городских маршрутов. Первый связывал Александровскую (Контрактовую) площадь и железнодорожную станцию, проходя по Александровской (Сагайдачного), Крещатику, Фундуклеевской (Богдана Хмельницкого), Пироговской, Бибиковскому (Шевченко) бульвару, Безаковской (Коминтерна) улице. Второй – кольцевой – маршрут прокладывался от Царской (Европейской) площади по Крещатику, Софийской, Владимирской, Большой Житомирской улицам, Сенной (Львовской) площади, Бульварно-Кудрявской улице, Галицкой (Победы) площади, далее по Мариинско-Благовещенской (Саксаганского), Большой Васильковской и вновь по Крещатику до его слияния с Царской площадью. Согласитесь, линия впечатляет размахом. Третий маршрут практически дублировал второй, с той лишь разницей, что с Мариинско–Благовещенской отклонялся в сторону вокзала. Четвертый маршрут соединял Подол с Новым Строением, пятый – Царскую площадь с Лукьяновкой. Шестой – Крещатик с Печерском (через Институтскую улицу к Никольским воротам на нынешней Арсенальной площади). Седьмой маршрут объединял Подол с Куреневкой и, наконец, восьмой – Бессарабку с Политехническим институтом.

Воплотись эта идея в Киеве – и город еще 95 лет назад получил бы шикарную даже для сегодняшнего времени органичную автобусную сеть. К тому же Дума настаивала, чтобы такса за проезд была дешевле трамвайной, что позволило бы, с одной стороны, составить конкуренцию "паукам бельгийского бизнеса", а с другой – большей части населения пользоваться удобным транспортом[11].

Дума в специальном условии оговаривала: "Автобусы должны быть поставлены совершенно новые и наилучшей конструкции, в виде карет-омнибусов, без империалов (открытых площадок на втором этаже.), со всеми приспособлениями для безопасного движения, по новейшему типу, применяемому в городе Париже, размером не менее как 20 и не более как 30 пассажиров внутри вагона, с сильными моторами, легко поднимающими автобус на киевские горы с полной нагрузкой.

Вместе с автобусами предприниматель обязан поставить на главных улицах отдельные автомобили-таксометры, так называемые "автотаксометры". Жизнь так осложнилась, что требует иногда весьма быстрого передвижения с одной улицы на другую".

Уже 1 мая 1911 года на некоторых маршрутах начались автобусные перевозки. Затея в Киеве провалилась. И не в последнюю очередь в связи с косностью властей, которые уже в зародыше прекрасной идеи заложили неподъемные для предпринимателей условия: все и сразу. Так бывает лишь тогда, когда на затею предприниматель может выложить десятки миллионов, рассчитывая на прибыль в весьма далекой перспективе. Таких "бессребреников" в дореволюционном Киеве не было. А если и были (Бродские, например), то занимались они вложением средств в недвижимость и крупную промышленность, которые становились дорогостоящим товаром почти сразу.

Регулярное автобусное движение в Киеве наладилось лишь в первой половине 1920-х годов. Тому есть объективные причины, характерные для всего государства в целом. Вот что пишет Сергей Тархов, доктор географических наук и научный сотрудник Института географии РАН: "Первые шаги по созданию и использованию автомобильного транспорта были сделаны уже в декабре 1917 года, когда был создан Автоцентр, в январе 1918 года преобразованный в Центральный автотранспортный отдел одного из наркоматов Совнаркома РСФСР. Декретом Совета народных комиссаров РСФСР от 31 мая 1918 года "Организация и централизация автомобильного транспорта республики" общее руководство всеми автохозяйствами было возложено на Всероссийский совет народного хозяйства, при котором была создана Центральная автосекция. В 1919 году была проведена Всероссийская перепись автомотосредств, которая зарегистрировала их в республике 12 тыс. ед., из них лишь 4,4 тыс. были на ходу, в том числе 1,5 тыс. грузовых и 1,4 тыс. легковых автомобилей.

В становлении транспортной системы положительную роль сыграли профсоюзы транспортных рабочих и служащих, в состав которых в то время входили в основном извозчики конной тяги и грузчики.

К началу 1929 года автобусов в СССР насчитывалось 1368 единиц. Автобусное сообщение осуществлялось в 84 городах с протяженностью пассажирских линий в городском сообщении всего 844 км.

В 1928-1932 годах были заложены основы массового выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей и автобусов, началось строительство современных дорог, создана сеть школ по подготовке водителей и ремонтных рабочих, открыты техникумы и институты для подготовки специалистов автомобильного транспорта. В 1930 году в Харькове, а затем Ленинграде, Москве, Саратове и Омске были открыты автомобильно-дорожные институты".

"Уже в первой половине 1920-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения, и впоследствии ничего нового сюда внесено не было, – пишет Сергей Тархов. – Между тем возникла широкая и многолетняя дискуссия под названием "Трамвай или автобус?", затянувшаяся до 1960-х годов. Автобус – самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям массовый вид сообщения. Возможность быстрого изменения автобусного маршрута, в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простои подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплуатационные расходы автобусного транспорта примерно на 30% выше, чем у трамвая, но прокладка рельсового пути была связана с гораздо большими расходами (от 100 до 150 тыс. руб. на 1 км двойного пути)".

Киев в организации регулярного автобусного движения продвигался с большими трудностями. К концу 1925 года город восстановил разрушенное войнами и революциями трамвайное хозяйство. На десяти маршрутах курсировали 65 вагонов, прокладывались новые пути. В частности, была построена линия Киев–Дарница–Бровары, интересная тем, что на ней эксплуатировался локомобиль, т. е. автобус, передвигавшийся по рельсам.

В 1925 году трамвай перевез более 46 миллионов человек (население составляло около 500 тысяч), но этого было мало, требовалось развитие других видов наземного транспорта. В декабре 1925 года в Киеве появились первые 10 автобусов Мерседес-Даймлер и Фиат. В том году автобусы начали движение по двум линиям. Первая связывала площадь III Интернационала (ныне – Европейская) с улицей Леонида Пятакова (Саксаганского). Вторая – железнодорожную станцию "Киев-Пассажирский" с Демиевкой (в частности с Голосеево и Корчеватым).

В 1932 году количество автобусных маршрутов Киева уменьшилось до одного. Сохранилось лишь автобусное сообщение вокзала с Голосеево. Но даже при этом трудяга-автобус перевозил в год до 4 миллионов человек. Основной причиной, тормозившей развитие городского автобуса, был не только обветшавший парк транспортных средств, но и плачевное состояние покрытия дорог. Ситуация изменилась к лучшему лишь в 1940 году. Тогда по городским улицам курсировали 55 автобусов, среди них выделялся отечественный ЗИС.

 Проведенное в 1925 году обследование пассажиропотоков показало, что большинство жителей крупных городов ходили пешком, причем основной причиной такого положения была невозможность пользоваться общественным транспортом из-за его переполненности.

В 1930 году для сокращения эксплуатационных расходов было предложено ввести бескондукторную работу городских автобусов. В 1929-1930 гг. себестоимость одного машино-километра общего пробега автобуса составляла 81 коп., из которых 7 копеек уходили на содержание кондукторов. Автобусное сообщение было организовано в 300 городах, в том числе в 100 городах с населением менее 50 тыс. жителей. Автохозяйства мощностью свыше 50 автобусов имелись лишь в Москве, Ленинграде, Киеве и некоторых других крупных городах. В этих автохозяйствах находилось 46% всего автобусного парка. В целом можно сделать вывод, что в период с 1917-го по 1940 год пассажирский автотранспорт еще не занял ведущего места в транспортной системе страны. Это произошло только после окончания войны[12].